スマホで購入した商品が、翌日には届く――今や当たり前になった光景も、数年後には見られなくなる可能性がある。日本ロジスティクスシステム協会の報告書によれば、2030年には「荷物の3割」が届かない状況にあるという。
迫りくる「物流クライシス」に日本人はどう対応すべきなのか？ 累計100万部を突破したジャーナリストの河合雅司氏の『未来年表』シリーズ最新刊『未来の年表 業界大変化』より一部抜粋してお届けする。（全2回の2回目／前編を読む）
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やや複雑な「物流クライシス」
日本国内のトラック輸送が“破綻の危機”に瀕（ひん）している。需要が輸送能力をオーバーしているためだ。物流は「経済の血液」とも称されるだけに、機能不全を引き起こすことになれば日本経済にとって致命傷となる。
物流クライシスはやや複雑だ。人口減少で国内マーケットの縮小に頭を悩ませる業種が多い中、「輸送能力をオーバーするほどの需要があるというのは羨ましい限りだ」との声も聞こえてきそうである。
だが、運送業を成長産業だととらえるのは早計だ。製造業が海外に拠点をシフトさせたこともあって、国内貨物輸送量（重量ベース）は1995年以降、生産年齢人口の減少とともにゆるやかな下落傾向をたどってきている。
国土交通省の資料で2010年以降を確認すると45億トン前後で推移しており、2019年は47億1400万トンだ。大手を含めて厳しい経営環境に置かれているのである。
将来見通しも明るいわけではない。今後GDPの減少につれて需要はさらに減ると見られており、公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会の報告書「ロジスティクスコンセプト2030」は、2030年には45億9000万トン程度に落ち込むと推計している。
15年でドライバー3割減
需要が減少傾向にあるのに、輸送能力が追い付かないのはなぜなのか。
それは需要の減少以上にドライバーが減っているからである。総貨物輸送量のうち9割は自動車が運搬しており、その7割がトラックやライトバンといった営業用貨物自動車だ。運転手不足で、目の前の注文をさばけなくなっているのである。
日本ロジスティクスシステム協会の報告書はドライバー数の将来見通しも推計しているが、2015年の約76万7000人に対し、2030年には32.3％も少ない約51万9000人になるとしている。
ドライバーが不足する直接的な要因は後ほど詳述するが、構造的な問題が不足を拡大させている。
近年、トラックやライトバンによる輸送需要を大きく押し上げているのは宅配便の配送だ。
公益社団法人全日本トラック協会の報告書「日本のトラック輸送産業現状と課題2022」によれば、インターネット通信販売やテレビショッピングの普及に伴って宅配便の取扱個数は年々増加しており、2020年度は約48億個に及んでいる。
国内マーケットは縮小していくので、宅配便の需要もいずれは萎むが、高齢者の一人暮らしが増えることもあってしばらくは伸び続けそうである。
宅配便というのは、「着荷主」の中心が個人であるため、配送時に留守であることも多い。企業の大型倉庫に一度に大量の荷物を納入するような効率的な運び方とは異なり、どうしても手間暇がかかるのだ。必然的に多くのドライバーが必要となる。
一方で少子高齢化でドライバーのなり手自体は減っているため、宅配にたくさんのドライバーを取られると、宅配以外のドライバーまで確保しづらくなるのだ。
2030年、10億トン以上分の荷物が運べない
宅配ドライバー不足は需要の伸びだけが要因ではない。輸送頻度の増加が不足を加速させている。荷主企業が消費者の要求にきめ細かく応えるべく、「必要なときに必要なだけ届けてほしい」との注文が多くなったためだ。時間指定配送や当日配送といったサービスの高度化に、より一層輸送能力が追い付けなくなっているのである。
輸送サービスの高度化の背景には、付加価値に対する企業の考え方の変化がある。性能や品質、価格優位性といった「商品そのものの価値」だけでなく、商品を届ける上での「利便性」までを含めての付加価値向上を考える企業が増えたのだ。
荷主企業には、必要なタイミングで必要な量だけ届けてもらえれば巨大な在庫や保管スペースを抱えずに済むとの計算もある。運送会社へ支払う経費が多少増えようとも、「配達の利便性」向上で消費者の高評価を得られるメリットやコスト削減効果のほうが大きいということだ。
一方の運送業界は中小企業が多いという事情もあって、各社とも「発荷主」「着荷主」双方の細かな注文に応えようと必死だ。対応できなければ他社に仕事を奪われるとの危機感は強く、厳しい条件の仕事であっても受注する傾向にある。「便利な社会」を実現するためのしわ寄せが、どんどんドライバーへと向かう構図である。そして、それがドライバーの負担を大きくし、退職者を増やすことにつながっている。
物流の需給バランスが崩れることの弊害は大きい。日本ロジスティクスシステム協会の報告書「ロジスティクスコンセプト2030」は、営業用トラックやライトバンによる輸送について供給量不足が拡大していくと見ている。2015年には需要と供給は約29億2000万トンでバランスがとれていたが、需要と運ぶ能力とのギャップは次第に拡大していく。
2025年には需要が約31億1000万トンなのに対し約22億6000万トンしか供給できず約8億5000万トンが運べない。2030年には約31億7000万トンの需要に対し供給は約20億3000万トンにとどまり、36.0％にあたる約11億4000万トンが運べないというのだ。
多くの製造コストや宣伝費をかけた商品の3割もが計画通りにユーザーの手元に届かないことになれば、荷主企業が受けるダメージは小さくない。
ドライバーが「不人気職種」である理由
構造的な要因とは別に、ドライバーが不足する直接的な理由もある。
人口減少によってなり手の絶対数が少なくなってきていることもあるが、募集しても集まらないのだ。国交省の資料によれば、貨物自動車運転手の有効求人倍率（2021年4月）は1.89で、全職業の0.95のおよそ2倍となっている。要するに“不人気職種”なのだ。
“不人気職種”になったのは、待遇や労働環境が悪いからだ。全日本トラック協会によれば、2021年の年間所得は全産業平均が489万円なのに対し、大型トラックのドライバーは463万円、中小型トラックドライバーは431万円である。しかも待ち時間が多いこともあって労働時間が長くなりがちだ。
2021年の場合、大型トラックが2544時間、中小型は2484時間となっており、全産業平均の2112時間を大きく上回っている。仕事量に対して十分な人数を確保できないので、ドライバー1人あたりが扱う荷物数は増えていく。そこに「待ち時間」の長さも加わって給与に見合わない激務を強いられることになるのである。
女性の就業者が少ないことも、人手不足を加速させている。2020年の女性ドライバーの割合は3.6％と極端に低い。長距離走行や重い荷物を運ぶ「体力的にきつい仕事」というイメージが敬遠材料となっているものと見られる。
思うように新人が入ってこないと、就業者の高齢化が進む。全日本トラック協会は、2021年に道路貨物運送業（トラック運送業と宅配便業）で働いた人の年齢を紹介しているが、30～40代が43.2％で、20代は9.0％と1割に満たない。一方、50代が27.6％、60代以上も17.6％を占めている。
このように、日本の物流は中高年が何とかやり繰りしながら成り立たせているのである。このままなら、老後の生活資金を得るために働き続ける60代後半～70代がドライバーのメイン層となる日も近いかもしれない。
（河合 雅司）
＜このニュースへのネットの反応＞
じゃあなんでなり手がいないのか真剣に考えてるか？その場しのぎの対策しか考えてないだろ
企業が従業員にマトモに金出さないからって誰もが知ってるハズなのに誰も何も対策しないってのは何なんだろうね？
人手が足らんなら仕事を受けるな。国営でやれば良い。潰れろ。
営業所止めでユーザー引き取り制度って出来ないもんだろうか？利用者にはサービスポイント付加すれば結構いけそうなんだけどな。
人が足らぬは給料が足らぬ。
aqula0001＞あんまり営業所所止めがが多いと営業所がパンクするよ。基本配達すること前提だからそこまで大きくないし。
>aqula 営業所止めって書いてある時点でそういうサービスが存在する事は知ってそうだけど「もっとメジャーにならんかな」って事か？現行で流行らないのは不便だからで、その不便を上回るポイントが付くとして、今度は営業所が混雑する問題が出てくると思う。
全部チョンアマのせいだから
置き配が浸透しないと環境はこのままなんだよ。中には時間指定してても不在にするモンスター客もいる。燃料も上がって儲からないから賃金も上がらない。配達員を維持する為には配達料金を上げなければならない。
需要がある職業が金稼げないというジレンマ。
同時に注文したものを複数の発送に分けられると、受け取る側も面倒。２～３日遅れてもいいから１個にまとめてくれ。駿河屋は早くしろ
置き配だけじゃ根本的に解決にならんのですよ。置き配でこなせるのは対面の３倍まで、効率的には桁は変わらん。荷物に膀胱がいるんだよ。荷物をためて出す。これ以外に根本的に解決策はない
局留めを基本として、自宅配送は追加料金とかにしたほうがいいな。一軒一軒の訪問が何よりも手間。
ドライバーに高年齢層が増えることのどこに問題が？寿命が延びて年金支給年齢が上がることに対応した望ましい変化としか思えないが。また宅配が増えることによって小売業従事者が減少しているので、小売業から運送業に労働力が流れていくはずだ。
なぜ賃金が上げれないか？そりゃ荷主が猛反発するからだろ。
仕事に見合った給料をちゃんと出せば殺到するやろ
まともな職場なら人不足にはならないんだよなぁ。需要あるのに人がいない職業って重労働低賃金客が酷いの三拍子なイメージ
いろいろな業界にも言えることだが、安定供給が必須かつ客の立場が強い事業については、価格に限ってある程度カルテルを許容していくことも必要なんだと思う。
なぜ賃金が上げれないか？そりゃ荷主が猛反発するからだろ。＞更に言うなら、荷主が猛反発するのは顧客や末端消費者が猛反発するのが目に見えてるから、なんだよね。
売り手が送料無料にするのは勝手だが、下請けに無理を強いるのを法律で強力に禁止(違反したら高額罰金+長期営業停止)できないもんかね？運送会社にきちっと料金が支払われればドライバーに高額の給料も支払えるし、そうなればドライバーのなり手も多少は増えるでしょ。今の「下請けに無理をさせて元請けだけがウハウハ」ってのはどう考えてもおかしい。
給料を上げても全業界で働き手不足だからドライバー不足は根本的に改善しないとしても、それはそれで良い。きちっと働いたら働いただけの給料が支払われるようになれば昔の佐川みたいに「○年間、＊気で働けば家が建つ」みたいになって働く意欲が向上する。給料が高ければ身体や心のケアにもお金が使える。今の「＊ほど働いてるのに薄給」ってのはどう考えてもおかしい。
2000年超えたあたりからかね…？大企業の社長の報酬がン百億、総資産がン千億とかよく耳にするようになった。全てがそうかは分からんが、その中には下請け締め上げて、従業員に＊労働させて利益を独り占めしてる所もあるんじゃないかね？仕組みを作る苦労や背負うリスクの分だけ高額の報酬を得るのは分かるけどいくらなんでもおかしいと思う。儲かったら現場に還元しろよな。
ドライバーが減る一番の理由はリスクなんですよ。それも駐停禁違反のリスク。近年取締厳しくなった反面、半端にトヨタの真似をして在庫を置く時間を極端に短くしたいが為荷詰みの何時間前に行列しなきゃならんのですよ。その際待つ場所の確保リソースはドライバー持ち。２時間も前に入れば周辺は当然何台も行列。現場まで１５分以内とかの駐停車可能な場所なんぞ常時埋まっております。
当然厳密に駐停車で道交法守っていてはかなりの割合で時間は守れません。守れなければ仕事になりません。故に違反するのですが、捕まったら捕まったで仕事になりませんし反則金と免停講習代も嵩み低賃金も合わさると生活にならんと。荷積み、宅配の際のスペースの確保も賃金と共に問題なのですよね。
経営者が儲かって従業員が薄給になった最大の原因は某自動車メーカーのカルロス・ゴーンじゃないかな、あいつが従業員は歯車で欠けれたらとっかえればいいとかって平社員や非正規をゴミのように扱い、日本の企業がそれに右習えでこの社会を作り上げてる。一度できたこの社会構造を変えることが本当にできるのだろうか？
送料無料や時間指定なんて無理なサービスを法律で禁止して、後は市場原理で減らしていくのがいいと思う
中型免許というゴミカス作ったせいでしょドライバー不足は
店舗で買うのと価格差無いのが理屈としておかしいんだよ。もっと宅配は高価であるべき
大手のとこがある程度歩調合せてカルテル紛いの真似をしてでも配送料金を上げさせた方がいい、なんで人手が足りないかっていうと給料が低いからだし、給料が低いのは安さ至上主義に毒された値上げや増税でいちいちギャーギャー言うバカが多すぎるからだろ
